Letecky na Ojvín

Skutečnost, že členové aeroklubů se zpravidla dělí dle příslušných odborností na „plachtaře,“ tedy ty, kteří vyznávají létání na větroních za využití stoupavých proudů a dalších přírodních sil a na „motoráře,“ kteří se věnují létání stroji poháněnými motorickou silou, je asi známa každému, kdo se zajímá o to, jak aeroklub vlastně funguje a „o čem vlastně aeroklub je.“

Jak může aeroklubový život vypadat, když se „plachtaři“ a „motoráři“ rozhodnou vyrazit někam společně, se členové aeroklubu Letňany přesvědčili loni na podzim, kdy využili poslední pěkné počasí babího léta.

Původní myšlenkou bylo vyrazit na výlet za nějakým zajímavým cílem a to samozřejmě do míst nepříliš vzdálených nějakému letišti – představa vzdát se alespoň zčásti letecké dopravy je aeroklubákům vskutku cizí.

Po zvažování různých možností bylo rozhodnuto podívat se na gotický hrad, dnes tedy již spíše zříceninu, Ojvín v Žitavských horách. Území, na němž hrad stojí, patří dnes Německu, avšak hrad byl založen ve 13. stol. Chvalem z Lipé a značného rozkvětu se dočkal později za vlády Karla IV. O století později. Nejenže je působivý sám o sobě, ale pěkné je i okolí skýtající četné turistické trasy po okolních skalních útvarech a mnoha výhledech. Atraktivní se jeví i možnost jak se k hradu dostat. Z Žitavy až pod hrad, do obce Kurort Oybin prokličkuje Žitavskými horami úzkokolejka a značnou část spojů zajišťují parní lokomotivy. Přitom do Žitavy se dá pohodlně dostat vlakem z Liberce, kde je letiště!

Díky smlouvám mezi dopravci je navíc možno na jednu jízdenku zakoupenou na nádraží v Liberci za výhodnou cenu po celý den cestovat v celém mikroregionu včetně německého a polského příhraničí a to právě včetně úzkokolejky na Ojvín. Jízdenka je skupinová pro 2-5 osob.

Zbývalo již jen naplánovat termín, stanovit sestavu účastníků a zvolit vhodné letadlo či letadla.

S ohledem na jízdní řády vlaků v návaznosti na potřebu doletět z Liberce před západem Slunce zpět do Letňan bylo zřejmé, že výlet není možno výrazně odkládat, neboť podzimní dny se již začaly krátit, přitom však bylo nutno přihlédnout k počasí tak, aby bylo možno ráno i večer bezpečně letět bez rizika nízké oblačnosti, mlh a podobných jevů, které by cestu znesnadnily či dokonce znemožnily. Výběr termínu se z těchto důvodů stal nakonec prioritou a trošku se mu musel přizpůsobit i „seznam“ účastníků – letěli nakonec ti, kteří měli nejen o účast na výletě zájem, ale navíc jim vyhovoval narychlo vybraný termín.

Sestava tedy nakonec čítala „plachtaře“ Martina a Petra a „motoráře“ Radima a Štěpána.

Ovšem, abychom se nedopustili nepřesnosti či se posledních dvou jmenovaných nedotkli, nutno zmínit dosud opominutou skutečnost, že dělení členů aeroklubu na „plachtaře“ a „motoráře“ není výstižné zcela dokonale, neboť určitou skupinu pilotů zde tvoří letci věnující se létání plachtovému a motorovému, přičemž i Radim se Štěpánem patří mezi ně. Snad nám odpustí, že je zde zjednodušeně označujeme jako „motoráře,“ kdyby se snad chtěli přít, máme snadný důkaz – z pečlivě vedených evidencí vyplývá, že oba v loňském roce nalétali více hodin na motorových strojích než na větroních a to poměrně výrazně.

Zbývalo ještě zvolit, čím se na výlet poletí. Ne, že by „plachtaři“ netíhli náklonností i k některým motorovým strojům, ale hlavní slovo měli samozřejmě v tomto případě piloti – „motoráři“ a po zvážení možnosti letět čtyřmístným letadlem s tím, že na cestu zpět by se oba „motoráři“ za „kniplem“ prostřídali, aby se mohli spravedlivě podílet na řízení, bylo nakonec rozhodnuto pro lákavější variantu – letět dvěma dvoumístnými letadly, cvičnými Zlíny Z-42 OK-ZSC a Z-142 OK-NOK, kterými aeroklub disponuje. Pilotážně jsou to letadla velmi atraktivní, sportovně pojatá, živá, výkonná a s bohatě prosklenou kabinou umožňující perfektní výhled. Navíc takto mohou oba motoroví letci řídit obě cesty s tím, že se na cestu zpět prostřídají tak, aby se během výletu proletěli na obou typech letadel.

Čas srazu byl na den „D“ určen poměrně časně. Dle pečlivě připraveného plánu založeného především na vlakovém spojení z Liberce do Žitavy, měl být odlet z Letňan co nejdříve po východu Slunce.

Ovšem ejhle. Časné vstávání není Radimovou silnou stránkou, takže zatímco Štěpán, Martin a Petr tlačili letadla z hangáru, Radim byl teprve na cestě na letiště. Prostoj však nakonec nebyl na závadu. Ranní obloha byla sice slunečná a bez mráčků, vzduch však byl chladný a teplota byla nižší, než předepsaných 5°C pro spouštění motoru obou strojů. Na několik minut se tedy oba Zlíny daly „hřát“ – vnějším topným tělesem se zahřívala olejová náplň i blok motoru. Mezitím Štěpán provedl navigační přípravu k letu a provedl předletovou prohlídku obou letadel včetně kontroly množství paliva. U poměrně výkonných Zlínů naštěstí není třeba obávat se naplnit nádrže větším množstvím paliva jak je tomu někdy u Cessen, u nichž je nutno přesně kalkulovat s následnou hmotností letadla při plném obsazení.

Konečně dorazil i Radim. Zbývá připevnit batůžky se svačinou řemínky v zavazadlovém prostoru, aby neopustily určený prostor při průletu poryvem a je možno spouštět motory.

Štěpán s Martinem se usadili do Z-42 a Radim s Petrem do Z-142, neboli do „NOKa,“ jak se mu dle imatrikulační značky v aeroklubu podomácku říká.

Po provedení předepsané motorové zkoušky konečně obě letadla pojíždějí na práh dráhy „05 levá“ a po provedení úkonů před vzletem se ve skupině dávají do pohybu nejen vpřed, ale i vzhůru.

„ZSC“ letí ve skupině jako první, „NOK“ se drží za ním. Ve stoupavosti je zřejmý rozdíl, Radim musí ubírat „NOKovi“ přípusť, neboť stoupá znatelně lépe a za chvíli by Štěpána s Martinem předlétli a dosáhli vyšší výšky. Rozdíl 30 koňských sil, o které je Zlín Z-42 oproti svému generačnímu nástupci slabší, je znát.

Za chvilku oba stroje dostoupaly na maximální povolenou výšku 2 000 stop a uvolňují se z frekvence „Kbely věž.“ Pokračují dále na Mladou Boleslav, ranní vzduch se ani nepohne, je to naprostý „olej,“ bez turbulencí, vše je idylické vyjma pohledu na hodinky, neboť podle plánu by posádka měla být v ideálním případě na cestě z libereckého letiště na nádraží a ne ještě v letadlech u Benátek nad Jizerou.

V Mladé Boleslavi je na letišti klidno, není vidět ani živáčka, na frekvenci také klid, zdejší aeroklub ještě spí. Z GPS je zřejmá pozitivní zpráva, vítr fouká mírně do zad, takže zatímco vzdušná rychlost činí těsně pod 200 km/h, vůči zemi je to již lehce přes 210 km/h. Působení větru však začíná být znát u Hodkovic nad Mohelkou, poryvy letadly pohazují a snaží se tak narušit soulad skupiny založený na pokud možno neměnné vzájemné poloze obou strojů. Radim se Štěpánem se přes rádio domlouvají na stoupání – terén se zde již znatelně zvedá. Radim přestavuje vrtuli na menší úhel náběhu, Štěpán to má jednodušší – jeho „ZSC“ má sice slabší motor, ale vrtule se přestavuje automaticky. Hodkovický aeroklub už nespí – z dráhy právě startuje Zlín řady „Trenér.“

Po přeskočení ještědského hřebene je již vidět Liberec i s letištěm ve své severozápadní části. Na liberecké frekvenci Štěpánovi nikdo neodpovídá, podmínky pro přistání musejí s Radimem zjistit sami. Takže průlet v 60 metrech v ose dráhy, aby bylo z větrného rukávu zřejmé, jak zde fouká vítr, zařazení do letištního okruhu a přistání.

Už to skoro vypadalo, že na poslední chvíli, aby bylo možno stihnout vlak. Ovšem opět se začala kupit drobná zdržení. Pojíždění přes celé letiště, které bylo ze vzduchu samozřejmě menší a méně hrbolaté, zabralo několik cenných minut. Oba Zlíny byly odstaveny na okraji letištní plochy. A právě ve chvíli, kdy už začínalo být zřejmé, že vlak je ten tam (nikdo ze jmenovaných navíc neznal přesnou cestu z letiště na nádraží, známý byl pouze směr a nastudované orientační body z mapy na internetu), dostavili se členové místního aeroklubu a poskytli pro letňanské Zlíny kotvicí plochu u jejich hangáru. Takže ještě s oběma letadly přejet o kus dále – částečně přes asfaltovou plochu – opatrně na volnoběh, aby vrtulové listy nenasály kamínky a nepoškodily se.

Pak už opravdu nebylo kam spěchat. Další vlak do Žitavy jel až za hodinu a čtvrt. Aspoň zbyl čas prohlédnout si liberecký Zlín Z-43 OK-FOK, který se nedávno vrátil z generální opravy ve fešném barevném provedení. Protože cesta do místního hypermarketu Globus byla snazší než na nádraží, dorazili naši letci především tam a po sekané v housce konečně volnou chůzí došli i na nádraží.

Po nákupu již zmíněné skupinové jízdenky došlo na další nepříjemné překvapení. Vlak byl o 15 minut zpožděný, takže vyvstala obava ze zmeškání parní úzkokolejky ze Žitavy. A aby toho nebylo málo, na trati byla o několik stanic dál u Chrastavy výluka překlenutá náhradní autobusovou dopravou. Parní úzkokolejku směr Ojvín spatřili naši letci již v pohybu na žitavském předměstí z vlaku z Liberce.

Co teď? Další zdržení. Vlaky na Ojvín naštěstí jezdí každou hodinu. Ovšem takřka hodina na prohlídku Žitavy také není k zahození. Zajímavé bylo zjištění, že na ulicích o víkendu nejsou skoro žádní lidé. Těžko říci, zda ve městě téměř nikdo nebydlí, nebo jen nevychází ze svých domovů, ale ve srovnání třeba s Libercem byl rozdíl patrný. Zatímco u nádraží převládala průmyslová a poměrně nevábná zástavba, blíže k centru již byly patrné pěkně udržované a historické domy a je jen škoda, že na náměstí bylo možno jen krátce nahlédnout a pak už byl přece jen čas vrátit se na nádraží. Pokud by kluci zmeškali i tento vlak, výlet by bylo možno odpískat, neboť následujícím vlakem by již nebylo možno stihnout prohlídku hradu a odjet zpět tak, aby bylo možno za světla odletět z Liberce.

Proto dorazili na nádraží s rezervou. Tento úzkokolejný spoj bohužel byl tažen dieselovou a nikoliv parní lokomotivou, i tak však cesta do míst pískovcových skal a hustých lesů příjemná. Přestože ze Žitavy do Kurortu Oybin je to pouze okolo 12 km, vlak jede téměř hodinu a zastavuje v několika malých stanicích.

Od nádraží v Kurortu Oybin hrad nebyl vidět, neboť se nachází na vrcholu a na odvrácené straně blízkého skalního útvaru. Protože Petr to zde již trochu znal, rozhodli se piloti nejít s davem dalších turistů mířících k hradu nejkratší cestou přes obec, ale obejít skalní útvar ze severovýchodu po lesní cestě. Zde nešel skoro nikdo a procházka podzimním lesem nabrala nový rozměr, když Štěpán zjistil, že i poměrně nedaleko od cesty rostou jedlé houby. Houbařské nadšení se nakonec zmocnilo i Radima, takže než skupina došla ke schodům vedoucím z lesnatého údolíčka nahoru na hrad, nesli již několik „babek.“

Výstup na skálu k hradu nebyl příliš náročný a obešel se již bez prodlev založených na houbařském nadšení. Po vstupu do první brány bylo možno projít podél jeho opevnění, z něhož byl výhled na jih až k další bráně, v níž je – snad si můžeme dovolit vyjádřit názor, že poměrně nevkusně – vestavěna pokladna. Vstupné činilo přijatelných 5 euro za osobu a v ceně byl i letáček se stručnými popisky v českém jazyce. Prohlídka hradu není nijak organizována, je možno si jej prohlédnout a pohybovat se v něm dle libosti s tím, že význačnější místa jsou opatřena popisky a tabulemi s výkladem. Co lze považovat za mrzuté je skutečnost, že popisky a další informace nejsou česky, přestože z poslechu bylo zřejmé, že převažujícími návštěvníky hradu jsou Češi a Poláci. To, že hrad byl kdysi český, je dnes již zřejmě pominutelné, ale jen těžko si lze představit, že by se s podobným přístupem setkal německý turista na některém z českých hradů v příhraničí.

Přesto však nakonec prohlídka hradu zabrala přes dvě hodiny. Hradní komplex je poměrně rozsáhlý a s velmi působivou gotickou chrámovou budovou, jejíž jednu stěnu částečně tvoří pískovcová skála, k níž je zbytek budovy přistavěn, ve skále jsou pak z jižní strany vytesány průchody, kudy se dá chrám obejít, na vrcholu chrámové budovy je pak možno navštívit věž s pěkným výhledem na Lužické hory na jihu a jihozápadě, kde rozhledu dominuje pohraniční kopec Hvozd a na severovýchod směrem na Žitavu a okolní průmyslovou oblast.

Své kouzlo má i hradní hřbitov a vůbec při procházení celým hradem se neustále na různých místech nečekaně otevírají pěkné výhledy, v době výletu pěkně nasvícené podzimním Sluncem a zabarvené zlátnoucím listím.

Po takřka dvou hodinách strávených procházením hradu nabyli Radim se Štěpánem dojmu, že dobu zbývající do odjezdu vlaku by bylo ještě vhodno doplnit dalšími houbařskými aktivitami, zatímco Martin s Petrem se rozhodli spíše pro prohlídku obce Kurort Oybin. Nutno přiznat, že do odjezdu vlaku zbývala asi hodina a stihnout tento vlak byla podmínka k odletu z Liberce, při cestě pozdějším vlakem by již nebylo možno do Letňan, které nejsou pro noční létání vybaveny, doletět za světla.

Zatímco tedy Radim se Štěpánem rozšiřovali své zásoby hub a plnili jimi narychlo z kapes vyndané sáčky od pečiva, Martin s Petrem sestoupili z hradu do obce, kde si bylo možno prohlédnout ještě ke skále se tulící kostelík s překrásným interiérem plným malovaných řezeb.

Obci Kurort Oybin, ležící v údolí mezi lesnatými kopci, dominuje především skalní těleso s hradem a obec se kolem něj úzce obtáčí od jihozápadu po severovýchod, kde je údolí širší. Dominuje zde původní lidová architektura a panuje příjemná atmosféra nenásilného a poklidného turistického ruchu, do níž ideálně, skoro až idylicky, zapadá úzkorozchodná trať, která zde končí, a její malé nádražíčko.

Sraz u nádraží byl určen s desetiminutovou rezervou před odjezdem vlaku a naštěstí se zde opravdu všichni sešli. Radim se Štěpánem s množstvím hub a Martin s Petrem zase s množstvím kulturních dojmů. A došlo i na malou kompenzaci za ráno – u vláčku do Žitavy byla připravena parní lokomotiva.

Protože zde není točna, lokomotiva jede ze Žitavy na začátku vlakové soupravy obvyklým způsobem, tedy čelní částí vpřed, ovšem v Kurortu Oybin musí přejet po sousední koleji na druhý konec vlakové soupravy a zpět do Žitavy couvá. Přepřahání je zjevně i pro místní obyvatele jakýmsi obřadem a mělo značný počet zanícených diváků.

Cesta v prvním vagonku za lokomotivou a to ještě částečně na vagonové plošině, která je i za jízdy přístupná byla opravdu netradičním zážitkem, i ten měl však své drobné stinné stránky, které se viditelně projevily zejména na Štěpánovi, který vydržel na plošině téměř celou cestu, následkem čehož byl odměněn vrstvou mastných sazí. Ale kde se dnes člověk může nechat zašpinit sazemi z lokomotivy, že ano…

Zážitek, který představovala poklidná jízda parním vlakem, poněkud tlumil únavu výletníků, která díky tomu naplno po náročném dnu s časným vstáváním vypukla až při nudné cestě obvyklým vlakem ze Žitavy do Liberce s přestupem na náhradní autobus.

Po vystoupení v Liberci už bylo znát, že slunko už se chystá zmizet kdesi za Ještědským hřebenem, což bylo znamení neotálet a pospíšit na letiště. Protože nikdo opět neznal přesnou a nejkratší cestu, ráno od Globusu se šlo jinudy, opět bylo v pochodu nasazeno předpokládaným směrem a nejkratší cestou. Po průchodu mezi panelovými domy, křovisky u železniční trati a okolo příbytku bezdomovců omšelými garážovými koloniemi, dorazila skupina konečně k modelářskému letišti, na které jak bylo vidno vzápětí, navazovalo letiště skutečné. Přejít na opačný konec letištní plochy k hangáru, u něhož čekaly letňanské Zlíny, trvalo ještě několik minut.

Nyní bylo nutno věnovat se ranní proceduře a provést u obou letadel předletovou prohlídku, během které se již Martin s Petrem upoutali na „vedlejší“ sedadla strojů s tím, že po dohodě zůstalo stejné složení posádek, tedy Radim s Petrem a Štěpán s Martinem, ale prohodila se letadla, takže Radim tentokrát obsadil hlavní pilotní sedadlo v „ZSC“ zatímco Štěpán usedl do „NOKa.“

Motorová zkouška si zasloužila pozornost množství lidí procházejících podél letiště na večerní procházce, aeroklubový hangár byl však již zavřený a na letišti již žádný provoz nebyl. Po provedení úkonů před vzletem se opět oba Zlíny seřazené do skupiny daly do pohybu. Letiště v Liberci je zajímavé právě pro tento směr vzletu tím, že poměrně nedaleko za letištěm začíná městská zástavba, rozšiřující se směrem vlevo, tedy na centrum města. Tímto směrem tedy z bezpečnostních důvodů s jednomotorovými letadly nelze létat, neboť je vždy mít třeba na paměti řešení situace, kdy by motor vysadil a bylo nutno doklouzat s letadlem na bezpečnou volnou plochu k přistání. Opačný směr, tedy vpravo od dráhy již tolik zastavěn není, avšak terén zde znatelně stoupá k úpatí Ještědu, který navíc není daleko, takže je nutno točit pravou zatáčku poměrně ostrou, aby ji bylo možno dotočit dříve, než letadlo doletí skutečně až k lesům pod kopcem.

Pro výkonově slabší letadla za nevýhodných povětrnostních podmínek musí znamenat vzlet v tomto směru dráhy asi ne úplně příjemný zážitek a i start s letňanskými Zlíny byl… jednoduše řečeno jiný, než v rovinatých Letňanech. To, že letadlo stoupá, ale výška nad zemí se skoro nemění, je opravdu zvláštní zážitek.

Motory obou letadel však šlapou jako hodinky a hlídat si podvědomě volné plochy pro případné nouzové přistání mohou Štěpán s Radimem opravdu jen z rutiny.

Po opuštění provozní zóny libereckého letiště však ještě Zlíny nezamířily do Letňan, ale k pomyslné třešničce na dortu, na níž se těšili celý den. Podívat se na navštívený Ojvín ze vzduchu.

„NOK“ má lepší navigační vybavení a i proto nyní skupinu vede. Po levé straně je vidět hřeben Ještědu, po pravé zase rovinatá a nezajímavá krajina okolí Žitavy. Před čumáky obou letadel se již brzy rýsují ježaté zalesněné kopce Žitavských hor, mírně vlevo Lužické hory s pomezním Hvozdem a za několik málo minut již pod sebou bylo možno spatřit údolíčko, v němž se kolem mohutných pískovcových skalisek s hradem na vrcholu, obtáčelo malé městečko se železniční tratí – Kurort Oybin. Skupina se v pořadí prohodila. První nyní letěl Radim s Petrem v ZSC a NOK vzápětí. Litovat bylo možno jen toho, že nebylo možno prohlédnout si hrad ani obec zblízka. Údolí je totiž ve srovnání s okolními horami značně hluboké a není v něm kde přistát. Okolo obce je sice několik menších louček, ty jsou však jednak prudce svažité a jednak poměrně krátké a s překážkami v podobě budov, stromů a plotů okolo. Bylo tedy nutno udržovat takovou výšku, která by umožňovala doklouzat přes okolní lesy na bezpečné místo pro přistání. Hrad i městečko tedy bylo na pohled poměrně daleko, či lépe řečeno hluboko pod letadly, avšak zase se nechalo shlédnout v celém širokém okolí a s malebným zasazením do okolní krajiny.

Po první zatáčce o 360° okolo údolí se domů ještě nikomu nechtělo. Hrad zasluhoval mnohem větší pozornost. Nakonec skupina obletěla další dvě kruhové zatáčky, které Martin s Petrem využili k nafocení leteckých snímků Ojvína.

Kdyby si bylo možno vybírat, kroužila by obě letadla nad Ojvínem ještě nyní, avšak Slunce sklánějící se nad obzorem i pomyšlení na cestu do Letňan je podnítilo k nasazení přímého kursu směr Praha.

Cesta probíhala za naprostého bezvětří, což bylo zřejmé z údaje GPS v „NOKovi.“ Údaj na rychloměru odpovídal rychlosti vůči zemi. Večerní vzduch byl klidný, drobné poryvy se ozývaly jen nad Lužickými horami.

Tak, jak bylo zrána pěkně znát rozdíl o jaký Zlín 142 lépe stoupá oproti slabší „čtyřicetdvojce,“ bylo nyní překvapením zjištění, že při rovném letu „NOK“ „čtyřicetdvojce“ nestačí a ve snaze držet se v jejím dosahu musel nastavovat plnění paliva vyšší než pro cestovní režim, což vyústilo ve Štěpánův požadavek sdělený po rádiu, aby Radim trochu ubral a obě letadla letěla z hlediska výkonů motoru v optimálním cestovním režimu.

„NOK“ už byl o kousek napřed, ale to nevadilo. I Radim s Petrem a ZSC se již za několik minut zařadili do letištního okruhu v Letňanech a přistáli. Mezitím již Štěpán s Martinem plnili nádrže „stočtyřicetdvojky“ leteckým benzínem,  aby bylo vše připraveno pro lety ostatních klubových pilotů další den a na volné místo u čerpací stanice následně dorazil i Radim s Petrem a druhým Zlínem.

Po přistání na všechny opětovně dolehla únava po náročném dnu, zesílená oproti té prvotní ve vlaku soustředěním po asi čtyřicetiminutovém letu z Liberce přes Ojvín do Prahy a všechny další činnosti se zdály být nekonečné.

Přesto ještě zbyly síly na společné foto s „NOKem“ a částí hub, které nasbírali Radim se Štěpánem. Škoda, že večer museli všichni pospíšit domů, vzpomínáno bylo letní plachtařské soustředění v Havlíčkově Brodě, kde někteří účastníci věnovali neletový den houbaření v okolních lesích a výsledkem pak byla večerní smaženice pro všechny.

Zbývalo jako po každém letovém provozu letadla umýt od prachu, ale především pozůstatků hmyzu, případně i bláta odstříknuvšího od podvozkových kol. Pak ještě obě letadla zakomponovat mezi ostatní do hangáru tak, aby šla zavřít těžká vrata. Potom dopsat palubní deníky, doklady uložit na svá místa a konečně zavřít budovu aeroklubu a odejít domů těšit se na další letové provozy a výlety.